Levinus Martinus (Finus) 1921 komt uit de tak Cornelis *1846:

Vader van:
1 Johanna Maria Jannetje de Leeuw van Weenen, 1913
2 Levinus Martinus de Leeuw van Weenen, 1921
3 Cornelia Jacoba de Leeuw van Weenen, 1924

Hij is getrouwd te Middelburg op 5 juni 1946 met Maria Cornelia P. Vermeulen

Hij is overleden op 21 januari 2010.

In juli 2006 had ik een zeer aangenaam telefoongesprek met Finus de Leeuw van Weenen. Finus had een artikel laten publiceren in het Verenigingsblad van 'De Binnenvaart' (jaargang 2001 nummer 1 blz 23) over het wel en wee van een schippersgezin. Het verhaal gaat over de avonturen en reizen van zijn vader Tinus de Leeuw van Weenen *1887 (uit de tak Cornelis *1846), met de drie schepen die hij in eigendom heeft gehad. De Rival, De eerste RIJN & SCHELDE en de tweede RIJN & SCHELDE. In het telefoongesprek gaf Finus mij toestemming om het stuk ook te publiceren op de site:

Wel en wee van een schippersgezin

Door L.M. de Leeuw van Weenen,
gepubliceerd in Binnenvaart, 10e jaargang (2001), nr 1 blad 23-27, nr 2 blad 3-6.
In onderstaande versie zijn alleen de foto's van de sleepboten overgenomen. In het artikel in Binnenvaart stonden meer foto's.

Dit is een stukje binnenvaartgeschiedenis dat gaat over het wel en wee van een schippersgezin. Deze geschiedenis werd mij voor een deel verteld door mijn ouders en het andere deel is gebaseerd op mijn eigen ervaringen in de binnenvaart.

HET SLEEPSCHIP RIVAL
De RIVAL, een sleepschip van Martinus (Tinus) de Leeuw van Weenen en zijn vrouw Jacoba (Koos) komt 1 maart 1921 geladen met 300 ton grind aan in Amsterdam. De lading moest gelost worden binnen de Willemssluis - Tolhuis. Koos was hoogzwanger en op 3 maart 1921, was ik, Levinus Martinus (Finus) daar, en begint mijn schippersleven. Ik was het tweede kind in het gezin want ik had een acht jaar oudere zuster, die bij de grootouders in Hansweert was ondergebracht om naar school te gaan.

WATERDICHT
Jaren hebben we met de RIVAL naar diverse plaatsen als Amsterdam, Gouda en Vreeswijk, gevaren. Aanvankelijk met zand en grind van de Rijn. Het schip had namelijk een houten dek dat niet overal waterdicht was. Maar vader Tinus, die goed kon timmeren en breeuwen, kreeg het uiteindelijk toch voor elkaar om alles waterdicht te krijgen, zodat er ook droge lading kon worden geladen. Zo voeren we onder andere met copra (red: vruchtvlees van cocosnoten) naar de oliefabrieken in het Duitse Spijck en Emmerich, wat beduidend meer vracht opleverde. Tijdens de vaart moest moeder Koos meermalen het roer bedienen, zodat ik dan in het afdak over de vloer kroop en mij te goed deed aan de kolen uit de kolenbak onder de kachel. Ik had toen al een kolentik.

Het drukke varen, het intensieve onderhouds- en reparatiewerk vergde veel en zwaar werk. Daarom besloten mijn ouders om de RIVAL te verkopen en naar wat beters op zoek te gaan. In de Rotterdamse havens lagen destijds vele schepen om diverse redenen te koop.

In eerste instantie liet mijn vader het oog vallen op een vrij grote zeilklipper, zoals er in die tijd nog vele in bedrijf waren. Bij nader onderzoek bleek deze toch danig tegen te vallen door verwaarlozing. Er zou weer veel en langdurig werk moeten worden verzet om alles weer in goede staat te brengen en vaarklaar te maken. Hiervan werd wijselijk afgezien.

DE EERSTE SLEEPBOOT RIJN & SCHELDE

Na wat verder rondgekeken te hebben ontdekte vader een stoomsleepboot die bij nadere informatie havensleepwerk had verricht in de Ruhrhavens in Duitsland. Mijn vader had eerder op verschillende sleepboten gevaren in Zeeland en de Kempen, dus ging zijn hart feitelijk uit naar een sleepboot. Doch bij nadere informatie bleek deze boot aanzienlijke schade te hebben. Door een ontploffing in de vuurmond van de ketel was er schade ontstaan aan de ketel en de stoommachine. De boot was destijds gebouwd door de bekende machinefabriek Huiskes en van Dijk te Dordrecht. Mijn vader besloot, alvorens tot koop over te gaan contact op te nemen met bovengenoemde werf voor een 'reparatiekostenbegroting'. Na overeenstemming over de reparatiekosten werd tot koop overgegaan.
Na de grondige reparatie, vermoedelijk in 1924, kwam de boot onder de naam RIJN & SCHELDE in de vaart. Er werd hoofdzakelijk sleepwerk mee verricht op het traject Dordrecht - Antwerpen - Gent. Een enkele maal werd wel eens een reisje gemaakt naar het Ruhrgebied. De vaart op de Zeeuwse wateren was vooral in de winter bij harde wind en slecht weer niet altijd een pretje. Zeker niet voor mijn moeder in de zeer kleine woning onderdeks. Doordat in de late twintigerjaren de economie wat aantrok werd er bij veel scheepswerven druk gebouwd. Talloze riviervrachtschepen, van diversen grootte liepen van stapel. Ook de bouw van sleepboten kwam op gang en er werden volop grote Rijnsleepboten, maar ook kleinere boten, bestemd voor de Zeeuwse wateren en het IJsselmeer gebouwd.

TWEEDE SLEEPBOOT

Dit stimuleerde ook mijn ouders en er werd besloten een grotere, nieuwe sleepboot te laten bouwen. Er werd contact opgenomen met de machinefabriek Avontuur van Mol en Veldhuis in Dordrecht.

Gegevens en gedachten werden over en weer uitgewisseld, tekeningen bekeken en er werd fors gestoeid met de kosten. Uiteindelijk werd gekozen voor een robuuste sleepboot, in het bijzonder bestemd voor de Zeeuwse wateren. Er werd ook aan sleepwerk in de kustwateren gedacht. Voor de bouw van het casco werd de scheepswerf De Hoop in Hardinxveld gekozen. De boot werd 22 meter lang en 5.05 meter breed met een machinevermogen van 200 ipk. Bij de bouw werd rekening gehouden met de aanbevelingen van de Scheepvaartinspectie in verband met de zeewaardigheid. Er kon een ruime en moderne woning gerealiseerd worden met een dekhut, ideaal voor bewoning met een vrouw aan boord wat op Zeeland niet gebruikelijk was. Tevens werd elektrisch licht aangelegd wat een uitzondering was in de binnenvaart van toen.
De RIJN & SCHELDE werd aan een nieuwe eigenaar in België verkocht en in Gent afgeleverd. Mijn moeder ging met mij tijdelijk aan de wal wonen in Dordrecht. Mijn vader nam een baan als kapitein aan op een nieuw gebouwde sleepboot van de firma Bos in Dordrecht. Begin 1928 was de bouw zover gevorderd, dat mijn vader ontslag nam om bij de afbouw van zijn nieuwe boot aanwezig te zijn.
In april was het zover dat we aan boord konden gaan wonen, tijdens de laatste afbouwwerkzaamheden.
Begin mei, ik was inmiddels dus 7 jaar, vonden de eerste proefvaarten plaats om de machine te testen. Enkele dagen later vond de officiële proefvaart plaats op de Merwede voor Dordrecht. Kort daarna vond de overdracht plaats van de nieuwe RIJN & SCHELDE. Enkele dagen waren nodig om orde op zaken te stellen en de bemanning in te schepen. Zo was er ook nog mogelijkheid voor vrienden en familie om de boot te bezichtigen, waar gretig gebruik van werd gemaakt. Vol lof was ieder over de woning en de forse uitstraling van de boot. De woning was uitgevoerd in mooi grenenhout. In de dekhut was een gootsteen met marmeren blad en koperen pomp, buffetkast en toilet. Beneden was een vrij ruime salon met aan weerszijden banken met daarboven verschillende kastjes. Aan beide zijden van de trap een slaapkamer. Zoals begrijpelijk was mijn moeder trots op zo'n mooie ruime woning. Vooral na de jaren dat het behelpen was, op de veel kleinere eerste boot.

DE EERSTE SLEEPREIS
Uiteindelijk werd begonnen aan de eerste sleepreis van Dordrecht naar België. Begrijpelijk trokken we veel belangstelling in Wemeldinge en Hansweert, waar iedereen ons kende. Enige maanden later sloot mijn vader een overeenkomst met het aannemersbedrijf Breejen Van de Bout, om zandbakken te gaan slepen tussen Amsterdam en IJmuiden. Het te vervoeren zand kwam vrij bij het maken van de nieuwe grote zeesluis te IJmuiden. In de Coenhaven te Amsterdam lag een grote zandperszuiger die het zand opspoot naar een gedeelte van Amsterdam.

MIJN SCHOOLTIJD
Inmiddels was voor mij de schoolplichtige leeftijd aangebroken en werd ik op de Prins Hendrikschool voor schipperskinderen in Vreeswijk geplaatst. Hierdoor werd voor mij dus voorlopig de vaartijd voor een aantal jaren onderbroken, behoudens de vakanties. Na het beëindigen van een schooltijd van 3 jaar te Vreeswijk vonden mijn ouders mij nog te jong om reeds te gaan varen. Ze vonden het beter mij nog een paar jaar onder de hoede te brengen van mijn grootouders te Hansweert om daar nog aanvullend onderwijs te volgen. In de zomer van 1934 was het dan zover dat ik definitief naar boord ging en voor mij het schippersleven begon. Na het beëindigen in 1929 van de zandtransporten te Amsterdam werden de sleepwerkzaamheden in de particuliere vaart uitgevoerd, voornamelijk in de Zeelandse vaart op België.

Wel bekend is het uitbreken van de wereldcrisis in het begin van de jaren dertig. Het vrachtvervoer liep dramatisch terug dus ook de daarmee samenhangende sleepwerkzaamheden. Mijn vader zag zich genoodzaakt de stuurman te ontslaan waardoor dus alleen nog de noodzakelijke machinist gehandhaafd bleef. Het was dus een welkome oplossing dat ik, hoewel nog zeer jong, 12 jaar, de personeelssterkte enigszins kon aanvullen. Het was noodzaak om zuinig te leven. Een belangrijke factor was het om met het gezin gezamenlijk aan boord te wonen waardoor de uitgaven tot een minimum werden beperkt. Door de sterk teruggelopen inkomsten werd het moeilijk om aan de financiële verplichtingen van de hypotheekaflossingen en verzekeringspremie te voldoen.

De concurrentie werd moordend terwijl de onderlinge samenwerking tussen de particuliere sleepbootondernemers ver te zoeken was. Het aanbod van sleepwerk tussen Dordrecht en de Belgische havens liep sterk terug en werd onvoldoende.
Er ontstonden lange wachttijden, voor een dan ook nog onrendabel sleeploon. Om het inkomen te verbeteren had een grote groep sleepbooteigenaren besloten om sleepwerk te gaan verrichten tussen de Belgische havens rechtstreeks naar het Ruhrgebied. Hoewel met tegenzin besloot mijn vader ook daaraan deel te nemen. De komende jaren lukte het met moeite het hoofd boven water te houden, vooral omdat prijzen van bunkerkolen in Duitsland lager waren dan elders.

AAN DE SLAG
Spelenderwijs werden door mij lichte onderhoudswerkzaamheden verricht zoals wat boenen, koperpoetsen en wat klein schilderwerk. Daar tussendoor was er ook nog wat gelegenheid om mij te vermaken met mijn speelgoedboten en meccano. Naarmate ik ouder werd kreeg ik een meer gedegen opleiding, sturen werd geleerd en nauwkeurig manoeuvreren met de sleep. Ook was ik de machinist behulpzaam bij het onderhoud van de machine. Van de machinist leerde ik de vuren stoken en de machine te behandelen. Mijn vader vond het noodzakelijk dat ik over de machine leerde voor het geval we eens zonder machinist zouden komen te zitten.

Het onderhoudswerk aan dek vond ik prettig. Ik was altijd met plezier bezig schilderwerk uit te voeren om de boot netjes te maken naar het voorbeeld van de mooie bovenboten. Het varen op de Waal en Rijn was rustig, de werk/vaardag regelmatig van 6.00 tot 20.00 uur met 10 uur nachtrust. Dit in tegenstelling met de vaart op de Zeeuwse wateren waar veelal een halve nacht werd gevaren om het tij te benutten.

Tijdens de vaart in de avonduren stonden mijn moeder en ik bij goed weer op een warm beschut plaatsje vaak te praten. In de gesprekken die we voerden kwamen vaak onderwerpen ter sprake waarvan ik op school had geleerd. Zoals bij helder weer de sterrenbeelden herkennen maar ook dingen uit het dagelijkse leven. Met het gezin bij elkaar aan boord was het heel gezellig en we waren daarom ook niet plaatsgebonden. In de winteravonden werd meermalen te samen met de machinist koffie gedronken en een kaartje gelegd. Echter de bezoeken aan familie en kennissen waren erg belangrijk en een welkome afwisseling in het toch wel eenzijdige bestaan. Zelf ontmoette ik ook graag schoolgenoten of ik maakte uitstapjes aan de wal.

In de jaren dertig nam in Duitsland de import van ijzererts toe evenals de export van kolen. Dit resulteerde in een toename van het scheepsvervoer en daarmee ook het groter aanbod voor sleepwerk. De daarop volgende jaren gaven dus betere resultaten en stegen de inkomsten. Zeven jaar hebben we op dit vaartraject sleepwerk verricht.

DE OORLOG
Enkele dagen voor de fatale datum van 10 mei 1940 waren wij met twee schepen uit de Ruhr vertrokken met bestemming Gent. Om vier uur 's morgens, de tiende mei 1940 verlieten we de haven van Hansweert op weg naar Terneuzen. Tijdens de overtocht was het wel erg rumoerig in de lucht maar verder alles normaal. Bij aankomst in Terneuzen heerste er een paniekstemming. Onwetend nog vernamen we van de gebeurtenis van de afgelopen nacht; Duitsland was Nederland binnengevallen. Het normale leven raakte meteen danig ontwricht.

Na veel moeite en oponthoud zijn we naar Gent gevaren en hebben onze sleep daar afgeleverd. De andere dag werd terug gevaren met de losse boot met de bedoeling naar Dordrecht te gaan. In Terneuzen gekomen werd ons dat sterk ontraden door collega's die inmiddels waren aangekomen uit de richting Dordrecht. Zij hadden vooral bij Moerdijk en Willemstad veel moeilijkheden ondervonden van de aldaar gelande luchtlandingstroepen. Enkelen waren beschoten waardoor er gewonden waren gevallen. Daar wij toch geen directe binding hadden met Dordrecht werd besloten om niet verder te gaan en even de gebeurtenissen af te wachten. Enige boten waarvan de gezinnen van de bemanningen aan de wal woonden besloten de overtocht toch te wagen. Onze machinist wiens gezin ook in Dordrecht woonde besloot met één van de boten mee te gaan. Naar we later vernamen hebben ze het, ondanks veel moeilijkheden toch gehaald. In de omgeving van Vlissingen en Terneuzen waren regelmatig oorlogshandelingen waar te nemen. Tot de beruchte Pinksterdagen hebben we in Terneuzen gelegen. Daarna werd door het Militair Gezag aan alle schepen de order gegeven naar Gent te varen.
Het was maar goed dat ik de bediening van de ketel en de machine had geleerd, want deze reis ging zonder machinist.

VERSPERRING
In Gent werden de magazijnen met legervoorraden geplunderd en was de toestand nog chaotischer. Ook hier werden we na korte tijd bevolen om door te varen naar Brugge om van daaruit door de Plassendaalsevaart naar Duinkerken (Frankrijk) te varen. De vele schepen onderweg verstopten de vaart door de lange wachttijden bij de sluis te Brugge.

Onderweg ontmoetten we nog familie met een zeilklipper die we op sleeptouw namen. (red. dit was volgens Finus de Ambulant). Bij aankomst in Brugge werden we voor een ligplaats doorverwezen, naar het kanaal naar Zeebrugge. Het gehele vaarwegengebied lag reeds vol met binnenschepen. Dagen bleef het vrij rustig.

Op een dag moesten wij een drijvende kraan naar Zeebrugge brengen. Pas met ons vrachtje onderweg vernamen we dat het de bedoeling van de Franse troepen was om de drijvende kraan als versperring tot zinken te brengen. Op de plaats van bestemming sloeg ons de schrik om het hart want de Fransen hadden bedacht om onze boot ernaast te laten zinken.
Echter door kordaat optreden van een Frans sprekende schippersvrouw, wiens vaders spits ook ten prooi aan de vernietigingdrift dreigde te vallen, werd dit ternauwernood voorkomen en ontsprongen wij de dans.

NAAR HOLLAND
Na enkele dagen in Gent te hebben doorgebracht kregen wij een sleepreis aangeboden naar Dordrecht en even later voeren we door de zichtbaar zwaar beschadigde omgeving van het met vele scheepswrakken bezaaide kanaal van Gent naar Terneuzen. De vaart over de Zeeuwse wateren was nog steeds niet zonder gevaar door eventueel aanwezige mijnen. Tenslotte in Dordrecht aangekomen werd even pas op de plaats gemaakt in afwachting van de verdere ontwikkeling van de scheepvaart. Vervolgens voelde mijn vader er niet veel voor om de vaart op Zeeland te hervatten. Het kolenvervoer op de Maas was inmiddels wat op gang gekomen zodat we enkele reizen naar Maasbracht hebben gemaakt.
Inmiddels had de Duitse bezetter allerlei voorschriften uitgevaardigd om meer grip op de scheepvaart te krijgen.
Om vrijgesteld te blijven van tewerkstelling in Duitsland kregen we een Ausweis en werd het persoonsbewijs ingevoerd. In juni begonnen de Duitsers vele kempenaars en spitsen in beslag te nemen. Met deze schepen wilden ze een invasie van Engeland ondernemen. Door de schepen van hun kop te ontdoen en te voorzien van een klapbaar voorgedeelte kregen zij het uiterlijk van een landingsvaartuig. Wij werden met meerdere sleepboten aangewezen om de na ombouw gereedgekomen schepen te verslepen naar Vlissingen. Ook moesten nog steeds in beslag genomen spitsen uit België worden opgehaald.
Vervolgens hebben we nog enkele sleepreizen naar Antwerpen gemaakt waar we nog betrokken raakten bij een bombardement dicht bij onze ligplaats aan de Scheldekaai.

We hadden geluk dat het laagwater was zodat we ver onder het kaainiveau lagen, daardoor is waarschijnlijk de meeste luchtdruk en zijn eventuele scherven over ons heen gegaan. Toch liepen we nog lichte schade op aan gebroken ruiten van de stuurhut en wat scherfschade aan de schoorsteen en opbouw.

BEURTVAART OP ZEELAND
Om zo min mogelijk betrokken te raken bij het werk voor de Duitse bezetter besloot mijn vader om begin 1941 een contract te sluiten met Binnenlandse Beurtvaart Vereniging, welke vereniging zich veelal bezighield met het vervoer van levensmiddelen.
Er werd een vijftal sleepboten aangeworven om de beurtvaartmotoren, die vanwege het gasolietekort niet zelfstandig meer voeren, over de Zeeuwse wateren te slepen.

In een vastgesteld rooster werden tweemaal per dag afvaarten gemaakt van Rotterdam-Dordrecht naar Wemeldinge en ook in omgekeerde volgorde. Van en naar Middelburg waren er tweemaal in de week afvaarten. Van deze geregelde sleepdienst werd ook door de particuliere schippers die vanuit diverse Zeeuwse havens aardappelen, graan en uien voeren, gretig gebruik gemaakt. De bunkerkolen waren ook gedistribueerd maar dat leverde in de praktijk niet veel moeilijkheden op. Voor ons waren kolen ook kostbare handelswaar. We konden ze namelijk makkelijk ruilen voor alle voorkomende levensmiddelen.

Deze vaartochten verliepen de eerste jaren zonder veel moeilijkheden. In 1942 gingen mijn ouders (door ziekte) aan de wal. Geleidelijk echter verhevigde de oorlogshandelingen en werden er steeds vaker schepen van uit de lucht beschoten. De Wehrmacht besloot tenslotte dat er in konvooi moest worden gevaren onder begeleiding van bewapende Duitse patrouillevaartuigen, wat op zich geen onverdeeld genoegen was. In principe zou dat voor onze geregelde sleepdiensten moeilijkheden op kunnen leveren.

Dat bleek echter in de praktijk nog wel mee te vallen. We konden nogal gemakkelijk onder de konvooivaart uitkomen omdat we ook regelmatig sleepwerk verrichten naar diverse tijhavens waardoor er op de aangewezen tijd moest worden gevaren. Naarmate de tijd verstreek en de oorlog in alle hevigheid toenam moest dit sleepwerk op Zeeland worden gestaakt. Het werd nog zolang mogelijk in beperkte mate voortgezet door de meer beschutte, kleinere binnenwateren, waar het nog relatief veilig was, te benutten.

Het ging dan via de Merwede, de Maas langs Heusden vervolgens stroomafwaarts via Oosterhout de Mark en Dintel naar Dintelhaven en terug. Van daaruit voeren de beurtschepen veelal in donker naar hun thuishavens. In 1944 werd de toestand steeds onoverzichtelijker, er werd overdag niet meer gevaren. Er waren weer lichtboeien uitgelegd en wallichten ontstoken, maar de luchtaanvallen namen sterk toe zowel op schepen als op kustwerken zoals sluizen en bruggen.

Tenslotte werd begin september 1944 de boot gevorderd en moest ik met de losse boot naar Antwerpen varen.

GEVORDERD
Bij aankomst 's avonds heb ik aan de Scheldekaai afgemeerd en daar overnacht in afwachting wat er ging gebeuren. 's Morgens vroeg werd ik gewekt door een burgerpersoon die vroeg wat we hier deden. Ik vertelde dat ik door de Wehrmacht hiernaar toe was gestuurd. Hij vertelde mij dat hij van de ondergrondse was en hij adviseerde mij direct weg te varen, de Schelde op. Als ik uit handen van de Duitsers wilde blijven moest ik vertrekken en 's avonds terugkomen, dan zou de stad namelijk bevrijd zijn. Mijn Belgische vriend was echter te laat. Hij was nog niet van boord of er kwamen drie Duitse militairen aan boord.

Zij gaven bevel zo snel mogelijk naar de Royerssluis te varen en daar binnen te schutten. In de dokken lag de 1500 ton metende FRATERNITE IV die ik moest vast maken en weer naar buiten schutten. Dit schip had ook militaire bewaking aan boord.
Gelijktijdig lagen nog diverse vaartuigen in de sluis, onder andere een Duits marineschip. Deze verliet als laatste de sluis en schoot een, op een steiger liggende geladen motortankspits in brand.

Terug buiten de sluis moesten we wachten met nog enkele vaartuigen waarna opdracht werd gegeven te vertrekken richting Hansweert. Daar aangekomen moest ik nadere orders afwachten. Ik kreeg opdracht een met mijnen geladen gekopte motorspits te verslepen de Westerschelde op richting Walsoorden, tevens kwamen twee Wehrmachtofficieren aan boord. Zij gaven aanwijzingen waar de mijnen moesten worden uitgelegd, stroomopwaarts voor Walsoorden.

Ik wees hen erop dat wij dan bovenstrooms het mijnenveld kwamen en de terugweg was afgesloten. We moesten door het Schaar van Waarde maar terug varen. Maar voor het zover was, was het donker en de vaarweg was niet verlicht, zodat ik trachtte op goed geluk de weg te vinden wat niet lukte en we op de zandbank strandden. Na afwachting van de, onder de morgen, opkomende vloed bereikten we, heelhuids Hansweert. De spits moest ik daar achterlaten en kon ik met de FRATERNITE IV doorschutten. Na de middag verlieten we de haven van Wemeldinge, het was dinsdag 5 september 1944 (Dolle dinsdag). We waren uiterst gespannen en beducht voor luchtaanvallen. Voorbij Stavenisse gekomen hoorden we vliegtuigen en kort daarop waren wij het doelwit.

Direct hierop werd de machine gestopt en dekking gezocht onderin het schip. Gelukkig werd niemand gewond en er was er een minimum aan schade dus werd snel onze reis vervolgd, echter van korte duur, nu we ons dichter onder de Schouwse kust bevonden gooiden we de sleepdraad los en voeren de boot tegen de zandplaat. Voor de tweede maal volgde een aanval vanaf stuurboord en gingen wij aan bakboord te water en hielden ons schuil tegen de scheepshuid. Niemand raakte gewond maar we waren wel hevig geschrokken. Daarom besloten we naar de vaste wal te gaan.

Na enkele meters gelopen te hebben bleek dat de boot niet ernstig geraakt was en daarom keerden we terug. Uitgezonderd de machinist, die niet terug durfde te gaan. Aan boord gekomen bleek de schade beperkt gebleven te zijn tot enkele gaten in de dekhut. Snel voeren we naar onze sleep, die midvaarwaters dreef. Na te hebben vastgemaakt voeren we naar de vluchthaven van Zijpe. Daarheen waren vele vaartuigen van alle pluimage gevlucht.

's Nachts zijn we over het slechts karig verlichte vaarwater naar Dordrecht gevaren, we moesten aan de Buiten-Kalkhaven afmeren. De ongelukstijding was ons al vooruit gesneld, want mijn vader stond ons al op te wachten. Hij heeft veel moeite moeten doen om ons vrij te krijgen, maar nadien zijn we naar de werf van Hoebee gevaren en daar hebben we afgemeerd op een wat verborgen plaats. Regelmatig ging mijn vader de boot controleren zonder dat er iets gebeurde. Samen hebben we daarna de machine gedemonteerd en de onderdelen verstopt zodat deze niet meer bruikbaar was. Later hebben we vernomen dat er toch enkele Duitse officieren, waarschijnlijk met een tipgever, waren gaan kijken naar de boot, maar onverrichterzake zijn vertrokken. Verder ongeschonden heeft de boot, tot onze vreugde, de oorlog overleefd.

Achteraf is het goed geweest dat mijn ouders in 1942 aan de wal zijn gegaan, want nadat ik door hun vertrek kapitein was geworden zijn er veel gevaarlijke omstandigheden geweest, vooral tijdens de vaart op de Zeeuwse wateren.

BEVRIJDING 5 MEI 1945
Enkele weken na de bevrijding kwam het dagelijks leven voorzichtig weer op gang. We gingen weer aan het werk om de zaak weer op te bouwen. De opgelopen oorlogsschade werd, na expertise gerepareerd. Langzaam maar zeker knapten we de boel weer op.

De schade aan vaarwegen en kunstwerken als bruggen en sluizen was zo groot dat de scheepvaart nauwelijks op gang kon komen. Maar er was grote vraag naar sleepkracht ten behoeve van het herstel van Walcheren.

Na wat kleine sleepreizen, zowel binnenlands als naar België, zijn we eind 1945 voor de Dienst Droogmaking Walcheren sleepwerk gaan verrichten. Bakken keileem van Moerdijk (Zuidhollands diep) naar Vlissingen, daarna ingezet voor bakken met zand vanuit het Sloe naar de Koopmanshaven in Vlissingen. Vervolgens werden wij ingedeeld in de steenploeg, bakken met stortsteen van Terneuzen en bij laagwater storten bij dijkwerkzaamheden in de stroomgaten. Dit gebeurde zowel overdag als 's nachts, zodat we met een dubbele ploeg gingen varen.

In de loop van 1945 werden de caissons voor het dichten van de dijkgaten van overzee aangevoerd en door een viertal, sleepboten voor de kust overgenomen van de zeeslepers. Vervolgens brachten wij ze naar het dijkgat waarvoor zij bestemd waren en aldaar afgezonken. Het was zaak om direct volop stortsteen, versperringsnetten en keileem aan te brengen. Zo werden achtereenvolgens de dijken te Westkapelle, Vlissingen en (Nolledijk) en bij Veere (Oostwatering) gesloten. In januari 1946 werd het dijkgat bij Rammekens gesloten.

In het voorjaar 1946 waren de herstelwerkzaamheden zover gevorderd, dat wij, met een aantal andere sleepboten, werden afgevoerd. Het sleepwerk op België was inmiddels weer wat opgang gekomen en daar gingen we aan deelnemen. Op 5 juni 1946 ben ik getrouwd met, hoe kan het ook anders, een dochter van een beurtschipper, die ook mee ging varen. In juli 1946 werden we voor een paar dagen gecharterd om sleepwerk te verrichten bij het vervoer van een drijvende bok en bak voor het verleggen van een brugboog van de brug te Zaltbommel. Deze moest van de ene, naar de andere zijde van de rivier worden verplaatst.

Vervolgens kwam het normale sleepwerk weer aan bod. In het zomerseizoen van 1947 en vervolgens in 1948 hebben we de boot verhuurd aan het Aannemersbedrijf Zanen en Verstoep voor sleepwerk ten behoeve van het uitdiepen van de haven van Duinkerken.

SLECHTE TIJDEN
Tussendoor werd het normale sleepwerk weer ter hand genomen, maar door het dalende aanbod van sleepschepen, steeds meer sleepschepen werden in die tijd gemotoriseerd, was er steeds minder sleepkracht nodig. Min of meer gedwongen moest besloten worden de machinist te ontslaan. Mijn vader nam het roer weer in handen en ik de bediening van de machinekamer. Op die manier konden wij in familieverband het bedrijf nog enigszins gaande houden. Alle inspanningen ten spijt was het in de vijftiger jaren niet mogelijk een benodigd resultaat te bereiken. Tenslotte werd besloten het bedrijf te beëindigen en nu het nog mogelijk was de boot te verkopen.

DE BOOT VERKOCHT
Uiteindelijk heb ik in mei 1952 een baan aanvaard bij Rijkswaterstaat. De laatste sleepreis naar Antwerpen maakten we begin april. Spoedig dienden de kopers zich aan en is na overeenstemming tot verkoop overgegaan. Hier eindigde na 31 jaar mijn turbulente, maar toch mooie schippersleven.